A MB é uma das marcas de caminhões e ônibus mais querida dos brasileiros.

Mas o que levou a marca a ter tanta fama em nosso país

A Mercedes-Benz é muito conhecida no mundo inteiro, principalmente por fabricar carros de luxo. Mas a montadora também se destaca pela fabricação de caminhões e ônibus.

No Brasil ela conquistou o público devido à qualidade e confiabilidade de seus produtos e ajudou a popularizar os motores a diesel em caminhões. Somente depois de muito tempo é que a marca se aventurou a fabricar carros em nosso país.

A história começa com o inventor do automóvel a motor Karl Benz, que patenteou o Benz Patent Motor Wagen, em 1886 e também com os engenheiros Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach.

O mini Mercedes também foi projetado pelos dois engenheiros, Daimler e Maybach, em 1901, a pedido do magnata Emil Jallinek. O nome foi dado em homenagem a sua filha Mercedes Jallinek.

O automóvel era um veículo muito bem feito e ainda foi um grande sucesso nas corridas e logo as encomendas do modelo começaram a surgir.

A Mercedes acabou virando uma marca comercial de Daimler e em 1926, as empresas de Daimler e Benz se unem e formam a Mercedes- Benz.

No mesmo ano de sua união já começam a ser projetados modelos de caminhões. Prosper L’Orange, que já atuava na Benz, desenvolveu um sistema de combustão de motores diesel que seria possível usar em veículos.

Essa invenção, logo equiparia os Benz de 5 toneladas em 1923 com um motor diesel de 4 cilindros e 45 cv.

A chegada da Mercedes-Benz ao Brasil ocorreu anos antes do fomento automotivo promovido pelo presidente Juscelino Kubitschek e em 1951, o Polonês Alfred Jurzykoviski começou a montar veículos da marca no Rio de Janeiro e em São Paulo.

Alfred que era de família judaica abriu uma concessionária Mercedes em Varsóvia nos anos 30. No entanto com a invasão à Polônia pelos nazistas em 1939, ele foi servir ao país contra a invasão, mas logo a Polônia sucumbiu ao poderio alemão e Alfred fugiu para não ser capturado.

Ele foi para os Estados Unidos e por lá montou uma fábrica de biscoitos e ficou muito rico. Em seguida, veio ao Brasil para procurar um novo fornecedor de cacau para seus biscoitos de chocolates.

Ao chegar ao Rio de Janeiro, ele sofreu com o precário sistema de transportes da cidade e então, enxergou uma grande oportunidade de produzir chassis de ônibus e caminhões no país.

Fazendo uso de suas antigas relações com a Mercedes-Benz, ele se tornou um importador exclusivo da marca em 1949, com a empresa Distribuidores Unidos do Brasil S.A e o primeiro veículo importado foi o chassi L-312, que foi logo um sucesso de vendas.

Mas Alfred queria mais da empresa alemã, que era relutante a princípio e assim logo ele passaria a montar a Mercedes no Brasil e em 1953 foi fundada a Mercedes-Benz do Brasil S.A e já começava a montar a fábrica em São Bernardo do Campo, em São Paulo, às margens da via Anchieta.

Em conjunto com a empresa “Sofunge” Sociedade Técnica de Fundições Gerais S.A., fabricaram em dezembro de 1955 os primeiros blocos de motores da América Latina.

Naquela época, os caminhoneiros do país preferiam motores movidos à gasolina e consideravam o motor a diesel como lento, complexo e de manutenção cara.

A Mercede-Benz então deu uma atenção especial às campanhas dos motores a diesel, mostrando as vantagens em relação aos motores a gasolina.

Em 28 de setembro de 1956, a fábrica de São Bernardo foi inaugurada, contando com a presença do presidente Juscelino Kubitschek.

O primeiro caminhão foi o modelo L-312 para seis toneladas de carga, equipado com motor nacional de seis cilindros em linha, 4,5 litros e 110 cv. O seu câmbio tinha cinco marchas.

O caminhão poderia vir com a versão sem cabine, só com capô e para-lamas, para fazer carrocerias de ônibus. O veículo fez sucesso e em 1958 saiu a unidade 10.000 dele.

Gradativamente, os veículos aumentaram seu índice de nacionalização e no mesmo ano novos veículos seriam montados. O LP-321 com capacidade de sete toneladas, veio para substituir o 312. Seu motor tinha 5.1 litros e 110 cv e câmbio de cinco marchas sincronizadas.

Tinha também o LP-331 de 10 toneladas e 31 toneladas de reboque, que vinha com motor de cabeçotes individuais de seis cilindros, 10.8 litros e 165 cv.

Também lançaram o ônibus O-321 H, o primeiro monobloco do Brasil, onde carroceria e plataforma acompanha uma estrutura tubular contínua. Seu motor na traseira era o mesmo do caminhão médio de 110 cv.

Ainda tinham um projeto que seria um automóvel, o sedan 180 de 4 portas, movidos a gasolina e a diesel e também cogitavam a construção do UNIMOG, uma espécie de jipe com caçamba e grandes rodas. Nenhum dos dois projetos chegaram a ser concretizados.

Em 1960 a empresa preparou seu motor de 4 cc à pedido das fábricas de tratores e da empresa japonesa Toyota, que estava se instalando no país.

Então em 1964 lançaria um veículo que se tornaria uma lenda no país, o L-1111, com cabine semiavançada e mecânica herdada do LP-321. Sua cabine era mais ampla e possuía um vidro frontal curvo. O veículo conseguiu fazer um sucesso estrondoso. Tinha capacidade para 11 toneladas de PBT e conquistou o mercado pelo preço e sua facilidade de manutenção.

Nessa época a Mercedes praticamente monopolizava o mercado de ônibus no país, com mais de 90% da frota. Então, passou a reservar os chassis de caminhões adaptados para o transporte urbano, cujo empresariado era muito conservador e os modelos monobloco para os setores rodoviários e de turismo.

Em 1966, lançaram O-326 com 200 cv, poltronas leito, oferecendo toilettes completos como opcional.

Em 1966 morre Alfred Jurzykoviski aos 67 anos em sua casa nos Estados Unidos. Ele morou muitos anos no Brasil, mas em 1960 decidiu voltar para Nova York, porém apesar da insistência da corporação alemã, Alfred nunca vendeu sua parte da Mercedes-Benz do Brasil, ficando com 50% da sociedade. A empresa só compraria sua parte, após seu falecimento.

Em 1967 a empresa passou a oferecer chassis de ônibus monobloco.

Em 1969 assume o controle acionário da Sofunge.

Passam a fabricar o motor OM-352 de 5,7 litros e 130 cv e passou a oferecer o terceiro eixo nos caminhões, cujo PBT subia para 18,5 toneladas.

Ainda no mesmo ano, a MB que dominava o setor de ônibus, passou a dominar também o setor de caminhões. Antes a Chevrolet e a Ford dominavam o setor, mas a Mercedes tomou o posto e nunca mais foi ameaçada pelas duas.

Em 1970 um novo motor que tinha injeção direta passou a equipar os caminhões e assim nascia o lendário L-1113 e que também podia vir com um terceiro eixo de fábrica, denominado de L-2013.

Em 1971 a empresa apresentou o ônibus O-362, com motor turbo de fábrica o OM-352A, que fazia a potência subir para 156 cv.

Em 1972 a MB lançou outro caminhão lendário, o L-608D, famoso mercedinho, que era um caminhão bem leve, com PBT de 6 toneladas e motor de 3,8 litros e 85 cv.

O veículo foi muito bem aceito já abocanhando 35% do mercado de caminhões leves logo na sua estreia.

Também lançaram nesse ano o LS-1519, com capacidade de reboque de 32 toneladas. Seu motor é o OM-355/5 de 5cc, 9,6 litros e 192 cv, que podia vir com cabine simples ou leito.

Com a crise do petróleo em 1973, a política da empresa em popularizar motor diesel nos veículos ganhou muita força e a venda de motores duplicou.

A MB Já dominava o setor de ônibus, setor de caminhões médios e os leves, graças ao sucesso do 608D, mas nos pesados era outra história. Então, para fazer frente ao mercado dominado pela Scania desde os anos 60, a Mercedes lançou em 1974 o cavalo mecânico LS-1924, com capacidade para até 40 toneladas, cabine leito e frente alongada para caber o enorme motor OM-355/6, de 240cv.

No entanto, a potência dele era inferior a do Scania L-110 que tinha turbo e 275 cv. Para resolver o problema, a Mercedes lançou o LS-1924A, que tinha turbo e 285 cv de potência, com motor OM-355/6A que foi desenvolvido pela Mercedes do Brasil.

A potência do aspirado era inferior ao DS11 do Scania, então eles apostaram no turbo por conta própria, já que a matriz não gostava da ideia e achava que o consumo de diesel iria aumentar com o uso deste equipamento.

No final das contas, a empresa alemã percebeu os benefícios e importou a ideia dos brasileiros e em 1978, inauguraram a planta de Campinas que ficou responsável por fabricar ônibus e chassis de ônibus e lançaram o O-364 com 4 opções de motores, que ia de 130 a 210 cv.

Em 1980, a recessão no país durante a gestão do então presidente João Baptista O. Figueiredo, derrubou muitos setores industriais e o setor automotivo também sentiu bastante. Mesmo assim, a Mercedes fechou o ano com os melhores números de vendas de sua história, com 47 mil veículos fabricados.

Em 1982 foi apresentado um modelo de caminhão reestilizado. O facelift fez o caminhão ter 4 faróis quadrados e nova grade, rendendo o apelido de “cara preta”, por causa da cor dessa nova frente.

Ele passou a vir com freio a ar de série e um novo painel e melhor isolamento acústico dentro da cabine. Ainda no mesmo ano, com o programa Proálcool, a empresa mostrou seu modelo de motor OM-352 adaptado para o novo combustível e os caminhões vinham com tração 6×4 e caixa de seis marchas.

Em 1984, após vencer o período da recessão econômica a Mercedes apresenta o belo e moderno ônibus O-370, com versões de dois e três eixos, que poderia vir com motores de 240 cv e 320 cv e câmbio de seis marchas. Além disso, poderia vir com ar-condicionado montado sobre o teto.

No mesmo ano surgiu o LS-524, sendo a versão turbo do 1519, com 238 cv e ainda veio o LS-1932, cujo motor OM-355/6A, com intercooler gerava 320 cv de potência.

 Os caminhões médios que tinham turbo passaram a ter a opção de intercooler, caso do L-1318, que foi o primeiro médio a vir com esse recurso.

Em 1988 a lei de leves foi toda mudada. Agora os modelos eram L-709 com motor OM-364 de 3,9 litros e 90 cv e a novidade o L-912, que vinha com o mesmo motor, mas turbinado de fábrica, tendo 122 cv, agora com uma nova e moderna cabine, vinha com freios a disco dianteiros, maior espaço interno cabine mais recuada para melhorar o acesso ao motor.

Em 1989 foi abandona a cabine semiavançada, que fazia sucesso desde 1964, cujas vendas somam mais de 200 mil unidades somente do modelo 1113. 

A recessão dos ano 80 deu sobrevida à esses modelos de cabines antigas e agora que a tempestade havia passado, a MB lançou os novos modelos médio pesados.

O mais simples é o L-1214 e o maior o L-1618, que usam o novo motor OM-366, com potências variando de 136 cv a 184 cv. O modelo agora tinha linhas retas e o capô e o para-lama eram peças únicas, que facilitava muito a vida de quem fazia manutenção.

Em maio de 1990, foi a vez dos pesados terem suas cabines renovadas e agora com o motor série 400, o OM-447, com potências variando de 252 cv a 408 cv, que equipavam o modelo LS-1941.

Mais de vinte anos depois do fim do LP-321 a empresa decidiu fazer modelos de cabine avançada, já que a Ford e a VW tinham uma ampla gama desses modelos e estavam agradando ao público.

Em 1992, a Mercedes do Brasil atingiu a marca de 1 milhão de veículos fabricados e em 1994 renovou seus ônibus monoblocos e apresentou o O-400, que recebeu o Motor do 1935 de 354 cv, que teve toda a frente e traseira reestilizadas, podendo ter rodas de alumínio, retarder e freios ABS como opcionais, além de ficar 400 KG mais leve que o modelo anterior.

Em 1996, a MB anunciou que finalmente fabricaria automóveis no Brasil, pois desde os anos 50 já se falava da hipótese dela fabricar um modelo nacional.

Então, a fábrica de Juiz de Fora em Minas Gerais, foi inaugurada em 1999, para fabricar o modelo Mercedes Classe – A, que vinha com muitos equipamentos de série e o deixava muito luxuoso e com muita segurança embarcada, com sistema de estabilidade, de balanço de carroceria e freios ABS, tendo a opção de motor 1.6 de 99 cv ou 1.9 de 125 cv.

Ainda em 1996, a linha de caminhões foi reestilizada e o modelo L-1618 ganhou intercooler e passou a ser L-1620, que agora vinha com 211 cv de potência.

No mesmo ano, decidiram desativar a fábrica de Campinas, já que a MB não conseguia mais concorrer com seus ônibus monobloco. Havia outras empresas que conseguiam deixar o produto muito mais barato, então a empresa decidiu desativar a fábrica e ficar somente fabricando chassis.

Em 1997, a Mercedes traz para o Brasil a Van Sprinter, fabricada na Argentina, que logo faria muito sucesso no Brasil. Disponível na versão furgão, transporte de passageiros e picape. Vinha com motor Maxion HSD 2.5, equipado com turbo e intercooler, que desenvolvia 115 cv.

Em 1998 os caminhões passaram a receber gerenciamento eletrônico de motores, e surge o LS-1938, agora com 380 cv, que podia vir com freios ABS como opcional.

No ano seguinte, surge o 1938 S, o primeiro pesado com cabine avançada, desde o modelo LP-331.

Em 2001 veio o 1944 S, que tinha motor de 6 cc e 435 cv, o OM-457, fazendo dele o caminhão mais potente da época que podia tracionar até 150 toneladas.

No mesmo ano atingiu a marca de dois milhões de motores fabricados no Brasil e decidiu fabricar um motor próprio para a Sprinter no país, o OM-611.

Em 2003 viria uma nova linha de caminhões leves e foi desenvolvida no Brasil o Accelo, que tinha motor com injeção common rail. Todas as versões vinham com motor de 150 cv, uns com 5cc e outros com 4 cc.

Mesmo com a novidade, a venda de caminhões leves foi ultrapassada pela VW.

Em 2004 eles apresentam o Atego, também com modelo de cabine avançada, que poderia vir com motor de 4 ou 6 cilindros, com potência de 150 cv a 245 cv.

O clássico 1620 continuava em produção, mas em 2005 fizeram o modelo pesado Axor, com controles eletrônicos e potência variando de 326 cv a 428 cv e caixa de 16 marchas, Freios ABS, bloqueio de diferencial e retarder.

O bicudo LS-1634 continuava em produção, mas o ano não foi bom para a Mercedes, após 36 anos de liderança no mercado, foi a primeira vez que a empresa foi ultrapassada no número de vendas, sendo superada pela VW, que estava aumentando suas vendas a cada ano e acabaram anunciando o encerramento do veículo de passeio Classe – A, considerado muito caro para o seguimento, pois suas vendas nunca decolaram.

Apesar disso, a planta de Juiz de Fora foi mantida, pois eles passaram a fabricar os sedans Classe C, o 240 e o 320 para o mercado norte-americano, já que as plantas da Alemanha não davam conta de tantos pedidos.

Em 2011 o bicudo é batizado de Atron e o mercedinho 710 sai de linha, depois de 23 anos de produção, sendo substituído pelo Accelo 815.

Em 2012, a fábrica de Juiz de Fora passou a fabricar caminhões, o pesado Actros, com motor V6 de 11.9 litros, o OM-501, de 456 cv e o V8 OM-502, de 15.9 litros e 551 cv, em que a maior parte dos componentes são importados.

Em 2015, o lendário bicudo médio Atron, sai de linha, ficando somente o modelo 1635, com 345 cv, como modelo bicudo sobrevivente da MB.

Em 2015 foi lançado o furgão minivan Vito, fabricado na Argentina, que por ter PBT máximo de 3.050 kg, também poderia trafegar em centros urbanos e usar carteira “B”. O motor é um 1.6 turbo diesel de 114 cv na versão furgão e 2.0 turbo flex de 184 cv, na versão para passageiros, porém suas vendas foram muito fracas e tanto no Brasil quanto na Argentina, saiu de linha em 2019.

Em 2016 inauguraram a fábrica de Iracemápolis em São Paulo, para fabricar o sedan C-180, que vinha com motor 1.6 turbo de 16 válvulas, flex, com 156 cv.

Logo depois viria o GLA 200, um SUV com a mesma mecânica do Sedan e finalmente o C-300 esporte, com motor 4cc, 2.0 e 16v, equipado com turbo injeção direta, que faz o carro desenvolver 245 cv, mas somente na gasolina, tendo caixa automática de 9 marchas.

Em 2020 o Atron 1635 sai de linha, sendo o último caminhão brasileiro bicudo a ser fabricado. Agora o mercado brasileiro só tem caminhões cara chata.

Diante de tanta instabilidade política que começou ao final de 2010, a fábrica desiste de fabricar os carros classe C no país e fecha a fábrica de Iracemápolis.

No mesmo ano, lançaram o novo Actros, com potência entre 450 e 530 cv, ficando 400 kg mais leve que o modelo anterior e que ainda continua em produção, com câmbio automatizado de 12 marchas e com muita tecnologia embarcada, com frenagem autônama de emergência, alerta de ponto cego e retrovisor digital.

Mesmo com as paralisações da Covid 19, o novo caminhão vendeu mais de 1.000 unidades em menos de um ano.

Em 2021 a Mercedes vende a fábrica de Iracemápolis para a chinesa Great Wall Motors, que pretende fabricar carros no país e também nacionalizar o extra pesado Arox, com PBT de 58 toneladas e capacidade de reboque de 150 toneladas.

A Mercedes continua firme e forte, fabricando seus caminhões e seus chassis de ônibus no Brasil. 

Redação – Brasil do Trecho