Caminhão elétrico vai crescer no Brasil, mas nossas estradas estão preparadas?

Encontrar caminhões elétricos trabalhando nas grandes cidades brasileiras deverá se tornar cada vez mais comum nos próximos anos. Nas viagens de milhares de quilômetros pelas BRs, porém, a transformação deve acontecer bem mais devagar.

A própria Empresa de Pesquisa Energética, ligada ao Ministério de Minas e Energia, projeta que em 2035 os caminhões elétricos a bateria representarão 19% dos novos licenciamentos entre os modelos semileves e leves. A frota brasileira de caminhões elétricos e híbridos poderá alcançar aproximadamente 43 mil unidades. Nos pesados e semipesados, entretanto, o diesel ainda deverá permanecer dominante.

Essa diferença mostra onde o caminhão elétrico deve entrar primeiro: entregas urbanas, distribuição regional e operações entre centros logísticos com trajetos conhecidos.

O Brasil já produz caminhão elétrico. A Volkswagen Caminhões e Ônibus mantém o e-Delivery, apresentado pela fabricante como o primeiro caminhão 100% elétrico produzido no país. A Scania também entrou nesse mercado e indicou seus elétricos inicialmente para operações urbanas e regionais de até aproximadamente 250 quilômetros.

Testes feitos pela Mercedes-Benz reforçam essa vocação. Um eActros 300 utilizado em operação real no Brasil alcançou autonomia média diária de cerca de 250 quilômetros, transportando aproximadamente 21 toneladas líquidas durante os testes.

O problema começa quando o caminhão sai para uma viagem longa

Um caminhoneiro a diesel pode sair de São Paulo para o Nordeste sabendo que encontrará postos pelo caminho. Para fazer a mesma viagem com um elétrico pesado, a situação ainda é completamente diferente.

O Brasil já possui mais de 20 mil pontos públicos e semipúblicos de recarga, segundo levantamento divulgado pela Associação Brasileira do Veículo Elétrico. O número parece grande, mas essa estrutura continua concentrada, principalmente nas regiões Sul e Sudeste, e boa parte dela foi criada pensando em automóveis, não em carretas.

A EPE reconhece esse gargalo. Em estudo específico sobre caminhões, a empresa afirma que as estações de carregamento ainda não possuem quantidade nem distribuição geográfica compatíveis com o tamanho do território brasileiro. O tempo necessário para carregar também aparece entre os desafios.

Já existem movimentos fora do eixo tradicional. Um hub instalado na BR-316, no Pará, por exemplo, possui 340 kW de potência instalada e foi planejado para atender também vans, ônibus e caminhões elétricos. Ainda são iniciativas pontuais diante dos milhares de quilômetros que formam os principais corredores de carga do país.

Energia elétrica o Brasil tem

Curiosamente, o maior problema brasileiro talvez não seja produzir eletricidade.

O país possui uma vantagem enorme nessa corrida: 86,8% da matriz elétrica brasileira foi formada por fontes renováveis em 2025, segundo o Balanço Energético Nacional 2026. Hidrelétricas, eólicas, solares e biomassa dão ao Brasil uma eletricidade muito mais renovável que a encontrada em boa parte do mundo.

Mas produzir energia em escala nacional é diferente de entregar grande quantidade de potência exatamente onde centenas de caminhões precisarão carregar.

Um centro de distribuição com dezenas de caminhões elétricos conectados simultaneamente pode exigir reforço de rede, transformadores, carregadores de alta potência e planejamento junto à distribuidora. Nas rodovias, será necessário criar uma rede confiável em locais onde o caminhoneiro possa carregar sem transformar uma viagem em horas de espera.

A própria EPE prevê que o consumo de eletricidade ligado à eletromobilidade brasileira passe de 627 GWh em 2025 para 7,8 TWh em 2035, crescimento que precisará ser considerado no planejamento do sistema elétrico.

A parte regulatória já começou a andar. A ANEEL permite que qualquer interessado instale pontos de recarga e explore comercialmente o serviço, com preços negociados livremente. Ou seja, postos, transportadoras e outras empresas podem investir em eletropostos.

Para o caminhoneiro autônomo, o preço ainda pesa

Talvez esse seja um obstáculo ainda maior que a tomada.

Um estudo da EPE comparou um caminhão elétrico com um equivalente a diesel e encontrou uma diferença enorme no preço inicial. No exemplo utilizado, o elétrico custava cerca de R$ 1,35 milhão, contra aproximadamente R$ 510 mil do modelo diesel em janeiro de 2025.

A energia usada pelo elétrico custa menos na operação, mas o investimento inicial ainda pesa muito.

Nas condições analisadas pela EPE, o caminhão elétrico não apresentou atratividade econômica para o caminhoneiro autônomo dentro do horizonte estudado. Para frotistas, o alto preço inicial também continuou sendo uma barreira, embora empresas com geração própria de energia ou metas ambientais possam encontrar outros motivos econômicos para antecipar a mudança.

Isso ajuda a explicar por que uma grande transportadora pode eletrificar uma rota fixa antes do caminhoneiro que possui apenas um veículo.

A transportadora sabe exatamente onde o caminhão vai sair, quantos quilômetros irá percorrer e onde voltará para carregar. Pode ainda instalar carregadores dentro do próprio pátio.

Para o autônomo, que hoje está em São Paulo, amanhã recebe carga para Goiás e depois pode seguir para o Pará, depender de uma rede pública ainda pequena para veículos pesados é muito mais complicado.

Primeiro as cidades, depois as grandes BRs

A tendência indicada pelos estudos oficiais é justamente essa. O caminhão elétrico deve avançar primeiro onde existe rota previsível, quilometragem controlada e possibilidade de carregar dentro da empresa.

Entrega de supermercado, bebidas, encomendas do comércio eletrônico, transferência curta entre centros de distribuição e distribuição urbana estão entre as aplicações com caminho mais fácil.

Já aquela carreta que cruza 1.500 ou 2.000 quilômetros, para em postos diferentes e precisa voltar rapidamente à estrada terá uma transição bem mais complicada.

O próprio planejamento energético brasileiro prevê avanço mais forte da eletrificação no transporte de cargas em aplicações urbanas e de última milha, enquanto aponta infraestrutura e preço das baterias e veículos como gargalos para uma expansão maior.

Por isso, o Brasil está começando a se preparar para o caminhão elétrico, mas ainda não está pronto para substituir em grande escala o diesel nas viagens rodoviárias de longa distância.

A energia existe, os primeiros caminhões já estão rodando e fabricantes estão colocando novos modelos no mercado. O pedaço que falta é justamente aquele que o caminhoneiro conhece melhor: uma rede capaz de acompanhar o veículo por milhares de quilômetros, oferecendo recarga rápida, espaço para veículos pesados e confiança de que haverá energia disponível no próximo ponto da viagem.