A marca é antiga e foi criada em 1902 nos EUA, dando continuidade a produção de maquinários agrícolas.
Ela foi instalada no Brasil em 1926 logo após a vinda da General Motors
A marca International esteve no Brasil por vários anos, montando e vendendo seus modelos clássicos norte americanos de caminhões.
A international Harvest Company of America, nasceu em 1902, em resultado da união da McCornick Harvesting Machine Company, criada em 1847 com quatro outras fabricantes de implementos agrícolas dos EUA – Estados Unidos da América.
Em 1907 – a International Harvesting deu continuidade aos maquinários agrícolas e fabricou seus primeiros utilitários e logo depois caminhões.
Veja a trajetória da International no Brasil
Em 1926 – considerada a terceira fabricante mundial de veículos a se instalar no Brasil, abrindo uma filial logo depois da GM – General Motors. Situada em São Paulo, iniciando a montagem de caminhões importados.
Em 1947, apesar da Filial constituir-se em Sociedade Anônima com o nome International Harvesting Máquinas S.A, sua produção no Brasil, foi interrompida pela 2ª guerra mundial.
Em 1949, a produção foi retomada em 1949 em novas instalações em Santo André – SP.
Com capacidade de montagem de 25 veículos por dia, nela foram montados caminhões leves, médios e pesados, tratores e máquinas de construção. Em meados da década de 50, a marca planejava a nacionalização de seus veículos.
Em setembro de 1958, quando da abertura do processo de nacionalização de veículos do governo JK, começava a primeira fase de estadia da International no Brasil, com produção nacional, saindo da linha de montagem o primeiro caminhão, modelo N-184 com 10 toneladas de PBT (Peso Bruto Total), três versões de entre-eixos, motor de 6 cilindros a gasolina de 137 cv e caixa de cinco marchas com reduzida.
No início de 1960, as instalações da fábrica da International em Santo André-SP, foram concluídas. Ao final desse mesmo ano, no 1º Salão do Automóvel, ela lançou o 1º caminhão brasileiro com faróis duplos, o modelo NV-184, com motor V8 de 160 cv.
A marca tentou entrar também no mercado de ônibus, apresentando o modelo NFC-183, com opções de motor V8 a gasolina e diesel de 128 cv e algo inédito no Brasil, a solução apresentada pelo modelo V8 a GLP.
Em 1964, a opção pelo motor diesel foi estendida aos caminhões, que receberam o código N-184-V. Entre as onze fabricantes nacionais, a International era uma das menores e sendo assim, a empresa decidiu pela diversificação da produção com tratores e caminhões leves, mas que nunca foram lançados.
Em meados de 1965, a produção de caminhões foi suspensa provisoriamente, porém não retornaria.
Em abril de 1967, confirmou oficialmente o fechamento das portas.
Deixando o Brasil pela 1ª vez e vendendo suas instalações para Crysler, que logo lançaria seus primeiros caminhões Dodge no Brasil.
A partir dos anos 70, em seu país de origem, a International viria a enfrentar uma crise financeira e a levou a se desfazer da divisão de tratores, máquinas agrícolas e de construção, vendidas em 1984 para o grupo controlador da JI Case, que em 1999 seria unida a New Holland, dando origem a gigante CNH.
Em 1986, a International Harvesting abandou o nome histórico, reduzida apenas ao negócio de caminhões e assumiu a razão social Navistar International Corp.
Em 1998, retornou ao Brasil, por força de um acordo operacional firmado com a Agrale que cedeu uma de suas plantas industriais de Caxias do Sul e teve início a produção da série 400, com cabine de aço galvanizado e motor diesel de gerenciamento eletrônico Navistar, que eram importados dos EUA, sendo lançado em duas versões o 4.700, tração 4×2 com motores turbo de 7.6 litros de 190 ou 210 cv e o 4900 com 250 cv nas opções 4×2 e 6×4.
Em março de 1999, foi a vez do lançamento do 1º caminhão pesado, o modelo 9.200, com cavalo mecânico com tração 6×2 e 6×4 com 45 toneladas de PBT, cabine leito em alumínio, suspensão pneumática, defletor no teto, ar-condicionado de série e computador de bordo e um resistente chassi construído em aço temperado, reduzindo em duas toneladas o peso do veículo. O motor era eletrônico da Cummins, turbo cooler de 10.8 litros e 380 cv e câmbio manual Eaton de 13 marchas.
Em maio do ano 2000, foi lançado o segundo modelo pesado da marca, o 9.800 com cabine avançada basculante de alumínio e PBT de 57 ton, também com chassi de aço temperado e motor cummins de 10.8 litros, potência de 405 cv e apenas na versão 6×4.
Eram veículos modernos, porém sua caixa era manual, não sincronizada, conhecida como “caixa seca”, que há muito tempo havia deixado de ser utilizada nos veículos brasileiros. O Brasil passou à ser base para distribuição mundial do modelo.
Na época, a concorrência acirrada, ficava por conta da Volvo com os modelos FH12 e NH12 que há pouco havia substituído o NL, mais o Mercedes-Benz 1938s e LS1938 e a Scania com a série 4.
Os motores norte americanos foram sendo substituídos por nacionais.
Em 2001, a série 4.000 passou a dispor com opção de um motor eletrônico Maxion, empresa brasileira da Core Navistar, que havia acabado de adquirir o controle acionário.
A série 9.000 passou a ser equipada com motor cummins de fabricação nacional, eletrônico, 6 cc, turbo intercooler de 380 cv.
Em junho de 2002, 4 anos após sua chegada ao Brasil, a International tinha fabricado apenas 3.000 veículos e a adesão de compradores era lenta e sua rede de assistência era muito reduzida e logo a concorrência havia anulado rapidamente os novos conceitos da International, tais como motores eletrônicos e tração 6×4 e sendo assim, pela 2ª vez a International decidiria deixar o país.
As vendas internas foram encerradas, mas não a produção, que ficou restrita aos modelos pesados.
Em outubro de 2003, foi lançado o 9.800i o mesmo 9.800, mas com cabine re-estilizada, alguns melhoramento técnicos e de conforto e três opções de motor.
Em 2005, a Navistar International assumiu o controle da MWM e passou a denominar-se MWM International Indústria de Motores da América do Sul ltda.
Nos EUA em 2008, a marca lançou um modelo de luxo, o Lonestar e no ano seguinte oficializou com a Caterpillar uma parceria para desenvolver e produzir caminhões pesados fora da América do Norte com a intenção de operar no Brasil.
Em 2011, a parceria com a Caterpillar foi desfeita. Neste mesmo ano no Brasil na Fenatran, a Navistar um conceito de caminhão chamado Aerostar, projeto obtido com a parceria comercial com a Indiana Mahindra e eles seriam equipados com motores próprios maxxforce de 13 litros ou cummins, com câmbio automatizado e potência ultrapassando os 500 cv. O projeto no entanto jamais foi colocado em prática.
Em 2012, a joint venture com a Mahindra foi desfeita. Depois disso, decidiu retornar ao mercado, tratando de construir uma unidade fabril própria em Canoas no RS, ao lado da linha de motores da MWM, finalmente abandonando as instalações alugadas junto a Agrale.
Em junho de 2013, passaram a ser produzidos os modelos 9.800i, agora com 410 cv e câmbio manual de 13 marchas ou automatizado de 18 e também o inédito médio Durestar com 4×2, 6×2 e 6×4 com motor MWM de 6 cc, 7.2 litros, 275 cv, câmbio manual de 6 ou 10 marchas e eixo traseiro de dupla velocidade.
Mais uma vez a produção da Navistar estava muito abaixo do esperado. Apenas um ano depois em 2014, produziria irrisórias954 unidades, cerca de 80% delas foram adquiridas por órgãos do governo.
Em 2016, encerrou o ano com a produção de apenas 67 caminhões, divulgando nota oficial que frente a este cenário e econômico nacional, tomou a decisão de suspender temporariamente a produção de sua marca na fábrica de Canoas, porém não mais retornaria as suas atividades.
Atualmente o grupo Traton que detém as marcas Man, Scania, Navistar e VW Caminhões e Ônibus, já detinha 16,8% da Navistar e desde janeiro de 2020, aguarda a resposta de sua aquisição total da marca.
Redação – Brasil do Trecho
