A China Criou um Caminhão que pode acabar com 100 Anos de Diesel

Durante décadas, tirar o diesel do transporte pesado parecia uma tarefa distante. Caminhões precisam carregar dezenas de toneladas, rodar muitas horas e voltar rapidamente ao trabalho. Só que a China começou a mexer justamente nos pontos que sempre dificultaram a entrada dos elétricos.

Em 2025, o país vendeu mais de 400 mil caminhões elétricos de médio e grande porte, segundo a Agência Internacional de Energia. Isso colocou a China com mais de 90% das vendas mundiais desse tipo de veículo. Um em cada quatro caminhões vendidos no país naquele ano já era elétrico.

Nos caminhões pesados de carga, o avanço foi ainda maior. Os elétricos chegaram a 28% das vendas chinesas do segmento em 2025, contra 13% em 2024. A IEA aponta ainda que mais de 200 mil caminhões pesados elétricos foram vendidos no país naquele ano.

Um dos caminhos encontrados para reduzir o tempo parado foi simples de entender, mas difícil de executar em grande escala: em vez de esperar a bateria carregar, trocar a bateria inteira.

A CATL já opera sistemas em que o caminhão entra na estação, a bateria descarregada é retirada por equipamentos automáticos e outra carregada é instalada. Em uma operação no porto de Yantian, na China, a empresa afirma que a troca pode ser feita em cerca de cinco minutos.

Esse tipo de solução combina bem com caminhões que fazem sempre o mesmo caminho, como veículos de mineração, siderúrgicas, portos e rotas entre centros de distribuição. Em 2025, cerca de 15% dos caminhões elétricos vendidos na China já eram compatíveis com troca de bateria, segundo a IEA.

A própria CATL também passou a trabalhar com baterias modulares. A transportadora pode usar diferentes quantidades de módulos de acordo com peso, distância e tipo de operação. Em uma rota criada com a Budweiser China, a fabricante informou que um caminhão carregado pode percorrer cerca de 600 km realizando uma troca de bateria de aproximadamente cinco minutos no caminho.

Caminhões chineses começam a sair da China

O próximo passo já começou. Marcas chinesas estão levando esses pesados para fora do mercado doméstico.

A SANY, por exemplo, oferece um cavalo-mecânico elétrico com bateria de 636 kWh, autonomia declarada de até 500 km em condições padronizadas e potência máxima de até 980 cv. A bateria pode passar de 20% para 80% em até 30 minutos, segundo dados da fabricante.

A empresa já colocou esse modelo para trabalhar na Europa. Em março de 2026, uma unidade começou a operar no transporte de areia e brita na Turquia, em uma combinação com 56 toneladas de peso bruto combinado.

Outra chinesa, a Windrose, montou uma instalação em Antuérpia, na Bélgica, para montagem e distribuição de caminhões elétricos dentro da Europa. A decisão mostra uma mudança na estratégia dessas fabricantes: elas não querem apenas mandar veículos da China, mas criar presença dentro dos mercados onde pretendem vender.

O diesel ainda está muito longe de desaparecer. Na Europa, os caminhões elétricos representaram apenas cerca de 3% das vendas de caminhões em 2025, enquanto entre os pesados a participação ficou perto de 1,5%.

A diferença é que o caminhão elétrico já deixou de ser apenas um projeto experimental. Na China, ele já tem mercado, fabricantes, baterias, estações de troca e milhares de veículos trabalhando todos os dias.

E os números mostram onde o diesel pode começar a perder espaço primeiro: rotas curtas ou previsíveis, mineração, portos, siderúrgicas e distribuição regional, onde o caminhão volta para uma base conhecida e pode receber energia ou trocar a bateria sem depender de uma rede nacional de carregadores.